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Die Entwicklungen der 4000 PS - Variante der V300-Familie für die Deutsche Reichsbahn und Deutsche Bahn AG
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Die Entwicklungen der 4000 PS - Variante der V300-Familie für die Deutsche Reichsbahn und Deutsche Bahn AG

 

Die Prototypen

Die Entwicklung der heutigen 232-Familie begann im Jahr 1968 unter der Projektbezeichnung TE109.
Von Anfang an war eine Variante für 3000PS und 4000PS geplant, wobei die 3000PS-Variante mit einer Höchstgeschwindigkeit von 140km/h und die 4000PS-Variante mit 160km/h durch die DDR fahren sollten. Doch diese Planungen wurden so nie umgesetzt.
Während die 3000PS-Variante als Baureihen 130, 131 und 132 in großen Stückzahlen an die Deutsche Reichsbahn geliefert wurden, lagen die Pläne für die 4000PS-Variante noch in den Schubladen der Lokfabrik in Lugansk.
Erst im Jahr 1974 wurde der Prototyp TE129-001 unter der Fabriknummer 0001 gebaut und auf der Leipziger Frühjahrsmesse 1975 präsentiert. Sie wurde dort neben einer neugelieferten 132 als 142-001 präsentiert, dabei erhielt der Hersteller eine Goldmedaille für den geringen Unterschied, den es zwischen der 132 und der 142 gab.
142-001 wurde nach der Präsentation zurück in die UdSSR gebracht und wurde auf Ausstellungen gezeigt oder nahm an Testfahrten teil.
Im Jahr 1999 stand 142-001, noch immer unter ihrer Messe-Bezeichnung, im Forschungsinstitut Kolomna.
Hier stand sie zusammen mit einer weiteren Vorserienlokomotive für die Deutsche Reichsbahn.
Da der Verkehrsminister der DDR eine Geschwindigkeit von über 120km/h in der DDR als nicht wirtschaftlich erachtet hat, wurde die 4000PS-Variante mit 160km/h sehr schnell verworfen.
An einer Variante mit 140km/h hatte die Deutsche Reichsbahn aber immer noch Interesse.
So wurde im Jahr 1976 die TE125-001 in Lugansk fertiggestellt, sie unterscheidet sich von der TE129-001 nur durch die Höchstgeschwindigkeit von 140km/h.
Im Gegensatz zu ihrer Schwester, wurden von TE125-001 keine Serienlokomotiven durch die Deutsche Reichsbahn bestellt. Geplant war eine Serie unter einer Baureihenbezeichnung 144 für die Deutsche Reichsbahn.
Im Jahr 1999 stand TE125-001 ebenfalls zusammen mit 142-001 im Forschungsinstitut Kolomna und beide kamen im Jahr 1999 nach Deutschland und wechselten seit dem oft ihren Besitzer.
Momentan sucht TE125-001 in Polen einen neuen Besitzer, während 142-001 im Eisenbahnmuseum in Falkenberg ein Zuhause fand.

Mit TE129 und TE125 waren die Möglichkeiten der V300-Familie noch lange nicht ausgeschöpft.
Im Jahr 1978 experimentierte der Hersteller mit der Drehstromtechnik für eine Weiterentwicklung der V300-Familie.
Dazu wurde 1978 TE120-001 gebaut, diese unterscheidet sich äußerlich nur durch eine fehlende elektrodynamische Bremse von der Baureihe 132.
Im inneren wurden neue Drehstromfahrmotoren eingebaut, die aber durch das hohe Gewicht der damaligen Umrichtertechnik keinen Nutzen brachten.
Aufgrund des hohen Gewichtes, wurde auf eine zentrale Energieversorgung und auf eine elektrodynamische Bremse verzichtet.
Der heutige Aufenthaltsort von TE120-001 ist nicht bekannt.
Außer einigen Testfahrten ist leider nichts bekannt.

 

Die Serienmaschinen Baureihe 142 (ab 1992 Baureihe 242)           

Im Jahr 1977 wurden 142 001 bis 142 004 an die Deutsche Reichsbahn geliefert.
Während 142 001 bis 003 zuerst in Halle P stationiert wurden, kam 142 004 direkt in ihr neues Einsatz-Bw Stralsund.
Dahin sollten ihr, nach der messtechnischen Untersuchung, auch 142 001 bis 003 folgen.
Im August und Oktober 1978 wurden mit 142 005 und 006 die letzten beiden Maschinen der Baureihe 142 an die Deutsche Reichsbahn geliefert und ebenfalls beim Bw Stralsund stationiert.
Damit war die Beschaffung der 4000PS-Variante beendet.
Im Gegensatz zu den Prototypen 142-001 hatten die Serienmaschinen einen vollabgefederten Antrieb.
Damit sollte das hohe Gewicht ausgeglichen werden, denn die Baureihe 142 war 6 Tonnen schwerer als eine Lok der Baureihe 132.
Eingesetzt wurden die 4000PS-Lokomotiven der Deutschen Reichsbahn hauptsächlich im schweren Schnellzugdienst, dabei ersetzten sie die Dampfloks der Baureihe 03.10, und im schweren Güterzugdienst. Dabei erreichten die 142 Wendebahnhöfe wie Berlin-Ostbahnhof, Saßnitz, Rostock-Seehafen, Stendell, Binz, Putbus und in Ausnahmefällen auch Cottbus und Görlitz.
Durch die fortschreitende Elektrifizierung wurde das Einsatzgebiet der Baureihe 142 zu nehmend kleiner und beschränkte sich auf wenige Einsätze zwischen Neustrelitz bzw. Rostock und Stralsund im Reise- und Güterverkehr.
Auf der Insel Rügen machten sich die Loks, die seit 1992 Baureihe 242 heißen, als Schub- und Vorspannlokomotiven nützlich.
Doch zu diesem Zeitpunkt waren die Lokomotiven schon in den oberen Fahrstufen gesperrt, dadurch konnten die 242 nicht mehr ihre hohe Leistung ausreizen.
Im Sommer 1994 wurden alle 6 Maschinen von der Ausbesserung zurückgestellt und im Jahr 1995 ausgemustert.
242 001 wurde an einen Privatmann verkauft und wurde in ihren Auslieferungszustand zurückversetzt.
Als Museumslok im Bw Arnstadt sorgte sie unter ihrer Nummer 142 001-7 für Besucher und ist heute bei Arcelor Eisenhüttenstadt (ehemals EKO-Trans) vor schweren Güterzügen mit einem 3000PS-Motor im Einsatz.
Die anderen 5 Maschinen blieben in Stralsund zurück.
Im Jahr 1997 wurden 242 002 bis 242 005 an Adtranz verkauft, alle 4 Maschinen wurden in Kassel mit einem 3000PS-Motor remotorisiert und an heutige Standards angeglichen.
Bezeichnet wurden sie als W232.01 bis W232.04, während W232.01 (ex.242 003) und W232.04 (ex.242 004) direkt an Schauffele geliefert wurden und nach deren Insolvenz heute bei ITL fahren,
fuhren W232.02 (ex.242 002) und W232.03 (ex.242 005) bei verschiedenen Eisenbahnverkehrsunternehmen. Ebenfalls bei ITL ist die heutige W232.03 im Einsatz, W232.02 fuhr in letzter Zeit für Spitzke Logistik.
Die letzte Original 242 ist in Cottbus gelandet, 242 006 wurde als Vorlage für eine neue Serie von 4000PS-Lokomotiven für die damalige DB Cargo genutzt.
Denn im Gegensatz zur Baureihe 232, besitzt die 242 eine Zweikreis-Kühlanlage.
Um sich den Umbau einer 232 in die neue Baureihe 232.8 zu erleichtern wurde 242 006 entkernt.
Seit der Entnahme von Motor, Kühlanlage und der elektrischen Ausrüstung steht 242 006 im Ausbesserungswerk Cottbus abgestellt.
Hier hat sie bis jetzt alle Verschrottungsaktivitäten überlebt.
Von einigen beherzten Eisenbahnern wird versucht sie weiterhin vor einer Verschrottung zu bewahren.

 

Die Baureihe 241 und 241.8

Als sich 1996 ein Aufgabengebiet für 4000PS-Lokomotiven abzeichnete, begannen Planungen für den Umbau von 232 in die neue Baureihe 232.8, um den teuren Einsatz der 232 in Doppeltraktion zu vermeiden.
Als Baumuster wurde zuerst 232 406 ausgesucht worden, doch dann entschied man sich für die im wesentlich schlechteren Zustand befindliche 232 237.
Eingebaut wurde ein weiterentwickelter 2-5D49, der sich durch einen elektronischen Regler vom Originalmotor unterscheidet. Ebenfalls wurden neue Fahrmotoren vom Typ ED133 mit einer höheren Stromaufnahme eingebaut und die Höchstgeschwindigkeit auf 100km/h begrenzt.
Weil für den Güterzugdienst nicht notwendig, wurde auch die Zentrale Energieversorgung ausgebaut.
Im Jahr 1997 wurde der Prototyp, bezeichnet als 232 800, an DB Cargo übergeben.
Es standen Testfahrt im gesamten Bundesgebiet auf dem Plan.
Messfahrten für DB Systemtechnik München, Testfahrten auf der Rübelandbahn oder im Ruhrgebiet und verschiedene andere Testfahrten wurden absolviert.
Herausragende Leistung war der Einsatz vor einem 4000t-Stahlzug zwischen Eisenhüttenstadt und Hagen-Vorhalle.
Im Jahr 1999 wurden 5 weitere Lokomotiven der Baureihe 232 für den Umbau zur 232.8 ausgewählt.
Dabei wurden nur Maschinen im guten bis sehr guten Gesamtzustand ausgewählt, dabei fiel die Wahl auf 232 008, 338, 353, 449 und 697. Im Gegensatz zur 232 800 wurden diese Maschinen nun als Baureihe 241 geführt.
Die neuen Baureihe 241 sollte sich nun im Grenzverkehr zwischen Deutschland und den Niederlanden nützlich machen.
Dazu wurden 241 338, 353, 449 und 697 mit der niederländischen Zugsicherung ATB EG, der niederländischen Notfallausrüstung und dem niederländischen Zugfunk TeleRail ausgerüstet.
Für 241 008 entfiel diese Ausrüstung, da sie zum Zeitpunkt der Bestellung der niederländischen Zusatzausrüstung noch nicht einsatzfähig war.
Erst im Jahr 2000 konnte 241 008 DB Cargo übergeben werden, mit großen Lüftergittern, da die Kühlung durch die alten Lüftergittern bei der 241 008 nicht ausreichten.
Die niederländische Zusatzausrüstung hat 241 008 nie bekommen, sie ist seit ihrem Umbau um Halle im Einsatz vor schweren Güterzügen von und zur Rübelandbahn.
Bis zum Jahr 2007 waren die 241 338, 353, 449 und 697 zwischen dem Ruhrgebiet und Amsterdam im Einsatz, seit dem sind umgebaute 232.9 (ebenfalls mit niederländischer Zusatzausrüstung) und die  für den Grenzverkehr umgebauten 189 zwischen dem Ruhrgebiet und Amsterdam zu sehen.
Im Jahr 2001 wurden für den Grenzverkehr zwischen Aachen West und dem belgischen Montzen ebenfalls 5 neue 241 umgebaut.
Zu Unterscheidung wurden diese als 241 801 bis 805 bezeichnet. Da diese sich von den Holland-241 durch eine niedrigeres Lichtraumprofil und die fehlende niederländische Zusatzausrüstung unterscheiden.
Dazu umgebaut wurden 232 580, 706, 558, 483 und 284 im Ausbesserungswerk Cottbus.
Von weitem sind die 241.8 durch ihre niedrigeres Gehäuse der Bremswiderstandslüfter, die in 232 564 erprobt wurden.
Im Dezember 2008 endet mit der Elektrifizierung der Strecke Aachen West-Montzen, der Einsatz der 241 801 bis 805 im Güterverkehr.

Seit dem Ende ihrer Leistungen im Grenzverkehr nach Belgien und in die Niederlande, sind die Maschinen der Baureihe 241 hauptsächlich in Sachsen vor schweren Kesselwagenzügen nach Nossen und vor schweren Güterzügen auf der eingleisigen Hauptstrecke Hoyerswerda-Horka im Einsatz.
Doch auch auf anderen Strecken sind die 241 heute noch zu finden.

Der Prototyp 232 800 und die 5 ersten 241 erhielten im Jahr 2006/2007 eine Hauptuntersuchung und werden noch eine Weile im Einsatz sein.
Während die 241.8 nur noch im Jahr 2009 bis zum Fristablauf im Einsatz sind, eine erneute Hauptuntersuchung ist nicht geplant.

232 800 erhielt im Jahr 2007 einen 3000PS-Motor, da ihr 4000PS einen wirtschaftlichen Totalschaden erlitten hat. Somit entspricht 232 800 der Baureihe 231.
Da  232 800 keine Zugheizung mehr besitzt und nur noch 100km/h schnell ist.

Quellenangabe:

-       Die V300-Familie der Deutschen Reichsbahn von Kurt Köhler und Andreas Stange des Eisenbahnkurier Verlages

-       eigene Mitschriften aus der Ausbildung und Sichtungen

Es wurden Texte nur sinngemäß übernommen.

 

Erstellt von Benjamin Fleischer